Page:Inżynier Kolejowy - 1924 01.pdf/10

ryfowa nie poradzi, jeżeli nie będą obniżone koszta eksploatacji – i to jest najważniejszem zadaniem techniki kolejowej i przedewszystkiem inżyniera kolejowego.
 Dopóki w Polsce wydatek na opał parowozów będzie stanowił 25% budżetu wydatków sieci kolei państwowych, podczas kiedy w Rosji przedwojennej wynosił tylko 13%, – dopóty nie można mówić o obniżeniu taryfy. A z innemi pozycjami wydatków jest to samo. Najgorzej wskutek tego ma się podtrzymanie stanu technicznego sieci. Wszak odbudowa mostów, budynków, domów mieszkalnych stacji sortowniczych, zmiana szyn jest dopiero w mniejszej części dokonana.
 Wszystko to co powiedzieliśmy stosuje się do potrzeb pokolenia współczesnego wytwórców i spożywców, a co będzie później, kiedy pokolenie obecne rozrodzi się.
 Zaludnienie Polski podwaja się w ciągu 25 lat. Za 50 lat ludność rdzennie polska wynosić będzie 100 miljonów, a za 100 lat 400 miljonów. Całego zaludnienia będzie znacznie więcej. Rozwój środków komunikacji jest obecnie zacofany, a życie wymaga, i będzie wymagać, żeby przodował rozwojowi kultury narodu i państwa, i żeby co najmniej dorównywał rozwojowi komunikacji innych narodów upaństwowionych.
 Jeżeli włożyć w ten postulat należyte zrozumienie, to czy nie jest przygniatającą objętość zadania, wobec którego stoi myśl techniki polskiej a głównie inżyniera kolejowego.
 Od kilku lat stoimy wobec stwierdzonej przez najlepszych zawodowców potrzeby powiększenia sieci kolejowej polskiej o 4300 kilometrów a według danych 5450 kilometrów, głównie w celu połączenia naszych zagłębi węglowych z północą i wschodem państwa, oraz z Warszawą, a także Krakowa z Warszawą, i Lwowa z Lublinem. Pomimo to rok temu były minister kolei, oświadczył przedsiębiorcom zagranicznym, że Polska dróg nowych nie potrzebuje, i dopiero obecny minister inż. Tyszka w mowie programowej, wypowiedział 27 Czerwca w Sejmie, stwierdził potrzebę zbudowania dróg nowych. Kierunek tych dróg był określony już w roku 1918 przez naszych inżynierów.
 Tak ważny postulat komunikacyjny jakim jest budowa portu w Gdyni, od którego zależy własny dostęp całej Polski do morza, został przyjęty przez Sejm niedawno, i jeszcze na parę tygodni przed 4 Lipca r. b., kiedy została podpisana przez ministra przemysłu i handlu, inż. Kiedronia, w Imieniu rządu polskiego, umowa z francusko-polskiem konsorcium o budowę portu morskiego przy Gdyni, sprawa ta spotykała opór energiczny w osobie jednego z najbardziej zasłużonych działaczów obecnego Rządu. Dowodzi to, jak słabo odczuwana jest potrzeba takich inwestycji i z jakiemi trudnościami trzeba walczyć, żeby program rozwoju najniezbędniejszych środków komunikacji mógł być urzeczywistniony.
 Przypomnijmy, że dopiero w roku bieżącym uchwalone zostało przez Sejm prawo instytucji samorządowych ściągania podatków na różne cele i w tej liczbie na utrzymanie i budowę dróg. Więc od tego czasu dopiero umożliwiona została naprawa istniejących i budowa nowych dróg kołowych, które stanowią bardzo ważny czynnik w rozwoju wytwórczości rolnej i przemysłowej. W braku dobrych dróg nie mógł się rozwinąć w Polsce automobilizm, pomimo że Polska posiada własne kopalnie ropy, a więc własną benzynę. Anormalnem jest, że połowę produktów, otrzymywanych z ropy, wywozimy zagranicę, a w najbardziej przemysłowych i handlowych miastach posiadamy znikomą ilość samochodów.
 Dla inżynierów komunikacji automobilizm nie stanowi terenu zawodowego, lecz zadaniem ich jest traktować tę sprawę z punktu widzenia ekonomicznego, więcej niż technicznego i popierać całą siłą wiedzy rozpowszechnienie transportu kołowego i automobilowego, jako środka dojazdowego do sieci kolejowej. Odpowiednia kalkulacja jest zadaniem inżynierów kolejowych, tem bardziej że koleje polskie są w ręku państwa i stanowią jeden wielki aparat. Sprawa ta została głęboko ujęta przez jednego z wybitnych inżynierów profesorów w Moskwie w r. 1921.
 Polska, tak samo jak Rosja, przeskoczyła przez okres naturalny rozwoju dróg bitych i przeszła do żelaznych: obecnie zmuszona jest naprawić, co obce rządy zepsuły.
 Zaznaczyć więc musimy, że budżet kolei polskich uchwalony w lipcu r. b. przez sejm, jest pierwszym budżetem w Polsce, w którym zastosowany został podział na wydatki eksploatacyjne i inwestycyjne, – zależące i niezalezące od ruchu. Minister kolej słusznie zauważył w swojej mowie sejmowej, że uchwalenie tego budżetu stanowić będzie erę, bowiem taki tylko budżet da możność ujawnić należytą rolę finansową inwestycji kolejowych i postawić je nawłaściwym gruncie, nie zabagnionym przez kulawą pod względem finansowym eksploatację, a więc pozwoli sprawę inwestycji oddać w ręce koncessionarjuszów i znaleść źródło właściwe do pokrycia ich, bez czerpania z bieżących środków kasy państwa.
 Powyższe pobieżne wyliczenie uchwał i zarządzeń państwowych świadczy, jak doniosłe poczynania zaszły w Polsce w ciągu roku biezącego w zakresie tworzenia podwalin rozwoju komunikacji.
 W tem miejscu nasuwa się na pamięć bardzo ważna uwaga, z mowy sejmowej Ministra kolei, – że okoliczności bytu niepodległej Polski, w ciągu pierwszych pięciu lat jej istnienia, nie pozwoliły na zastosowanie w kolejnictwie metod naukowych i uprawiania wymagań naukowych. Że jednak potrzeba ta znajdzie zastosowanie w najbliższym okresie działalności Ministrerstwa Kolei i w tym celu przedewszystkiem utworzoną zostanie Rada Techniczna.
 Jeżeli to się stanie, a nie ma powodu o tem wątpić, to będziemy mieli nowy doniosły czynnik naprawy naszego kolejnictwa i wogóle komunikacji.
 Zadaniem inżynierów kolejowych jest uświadomić sobie aktualność i donosłość wszystkich powyższych zarządzeń i z całem oddaniem wiedzy i pracy przyczynić się do wprowadzenia w czyn.
 P. G. Chrzanowski Dyrektor Dep. Żeglugi Handlowej w M. P. H., w swoim artykule „O przystąpieniu do budowy portu w Gdyni” powiedział, że „podejmując to nieskończenie doniosłe, z punktu gospodarczego i politycznego znaczenia, dzieło, w chwili, gdy cała energja rządu skierowana jest ku uzdrowieniu finansów i gospodarczego położenia kraju: rząd nasz daje dowód jak głęboko uświadamia potrzeby kraju i umie patrzeć na przyszłość. Obecnie kolej na społeczeństwo całe, które powinno okazać większe i realne zainteresowanie sprawami własnego dostępu do morza i własnej marynarki. Niech każdy obywatel polski pamięta, że czynny udział w utworzeniu ojczystej marynarki, leży nie tylko w jego Interesie osobistym, lecz stanowi czyn patrjotyczny”.
 Do tych bardzo słusznych uwag p. Chrzanowskiego dodajmy że dotychczas na frontonie zarządu portu w Szczecinie wyryte są słowa Wilchelma II wypowiedziane w r. 1888 na uroczystości otwarcia portu, po jego przebudowie: „Nasza przyszłość leży na morzu”. Polska nie może całkowicie zastosować tego orzeczenia do siebie; lecz znaczna część jego w naszych warunkach jest również miarodajną. Rozwój floty niemieckiej, w ciągu 25-lecia po wyrzeczeniu powyższej sentencji jest dowodem, co można zrobić, kiedy się posiada wyraźnie określoną wolę do czynu. Na taką wolę nas obecnie stać. Za wolą pójdzie wynalezienie środków i wykonanie.
 Zasługuje na przytoczenie, że Prezes Ligi morskiej i Kolonjalnej Francji p. M. Rondet Saint w artykule dla „Świata” (Nº 28 r. b.) parafrazuje słowa Wilhelma mówiąc: „Na morzu leży przyszłość Francji i Polski”. Żegluga morska pozwoli rozwinąć handel wzajemny tych państw, zastąpić brak wspólnej granicy i zapewnić współpracę. Zachęca więc do stworzenia polskiej floty morskiej.
 Ta zachęta znajdzie u nas szczery oddźwięk, i w podwójnej roli obywatela i inżyniera komunikacji, spełnimy obowiązek wobec przyszłych pokoleń.
 Żegluga rzeczna w Polsce dźwiga na sobie nie statki, lecz brzemię zacofania wywołanego bezpośrednio przez podziały Rzeczypospolitej i oddzielną politykę trzech zaborców. W żegludze rzecznej, więcej niż w kolejnictwie, uwydatnia się ogromny zastój, obok wielkich możliwości technicznych. Pod względem techniki regulacji rzek, – rozwoju kanałów, – układów politycznych (Kłajpeda - Niemen), mamy przed sobą obszerne, dostępne i wdzięczne pole działania. Potrzebna jest inicjatywa zrzeszonych sił wytwórczych krajowych, a przedewszystkiem ujęcie róbót najważniejszych w uzasadniony pod względem gospodarczym, i dalekobieżny program, Naszem zadaniem jest obecnie propaganda ulepszeń w komunikacji rzecznej całego kraju, oparta na technicznych i finansowych dokładnie okreslonych projektach.
 Lotnictwo polskie jest w zarodku. Mamy tylko dwie