Jako wybitny przykład tego, co daje się osięgnąć przez ścisłe, do pewnego stopnia naukowe, badanie rzeczy, Emerson opowiedział o wypadku z własnej praktyki. Na kolei Santa Fé przy wprowadzeniu metod organizacji naukowej zaczęto tak samo od gospodarki cieplnej i zauważono, że na 1.000 tonomil przebiegu używa się aż 261 funtów węgla. Za pomocą pewnych zabiegów udało się zniżyć ten wydatek do 239 funtów na 1.000 tonomil. Wysłany na zwiady na inną kolej, sławną ze swojej gospodarki cieplnej, pomocnik Emersona przywiózł wiadomość, iż tam spalają wszystkiego 175 funtów. Więc czasowo i na Santa Fé został wprowadzony wzorzec 175 funtów na 1.000 t. m., który należało osiągnąć. Tym czasem został dostarczony wagon dynamometryczny, i za pomocą badań dynamometrycznych, przy których najściślej ważono węgiel idący do kotła, okazało się, że, przy uważnem prowadzeniu pociągu i opalaniu lokomotywy, na 1.000 t. m. powinno wystarczyć 80 funt. ang. węgla. Sam Emerson był zdumiony z oszczędności, możliwej do osiągnięcia.
Wskażemy jeszcze parę przykładów z przytoczonych w Protokółach owej Komisji.
Na kolei Santa Fé, gdzie w końcu roku bilansowego 1904/1905-go zaczęto wprowadzać zasady organizacji naukowej, otrzymano następne wyniki:
| Rok | Liczba paro-
wozów |
Koszta utrzymania i odnowienia urządzeń w warsztatach |
Koszta robocizny przy naprawie pa- rowozów | |||
| Suma w dolarach |
Na 1 par. |
Na tonom. |
Suma | Na 1 par. | ||
| 1902/3 | 1.309 | 401.809 | 306,96 | 0,0136 | 2.362.000 | 1.804 |
| 1903/4 | 1.433 | 487.170 | 339,96 | 0,0132 | 3.000.122 | 2.094 |
| 1904/5 | 1.454 | 486.620 | 334,68 | 0,0127 | 3.336.963 | 2.309 |
po wprowadzeniu nowych metod | ||||||
| 1905/6 | 1.633 | 367.474 | 225,03 | 0,0081 | 2.739.195 | 1.677 |
| 1906/7 | 1.791 | 315.844 | 176,35 | 0,0060 | 2.800.250 | 1.561 |
| 1907/8 | 1.851 | 290.809 | 157,11 | 0,0053 | 2.763 825 | 1.493 |
Jeszcze jaskrawiej wystąpi znaczenie nowych metod przy porównaniu kosztów utrzymania warsztatów na tej kolei i na drugiej, równoległej, ale która zachowała jeszcze starą organizację:
| Rok | Koszta utrzymania i odnowienia urządzeń w warsztatach | |||
| Na pierwszej kolei | Na drugiej kolei | |||
| Suma w dolarach |
Na jednostkę wzorcową |
Suma w dolarach |
Na jednostkę wzorcową | |
| 1903-1904 | 487.170 | 10,31 | 487.150 | 9,55 |
| 1906-1907 | 315.844 | 4,89 | 638.193 | 9,81 |
Jednostka wzorcowa, jednakowa dla obu kolei, jest obliczona z przebiegów parowozów przy uwzględnieniu ich wagi. Z powyższego zestawienia widzimy, że ta kolej, która w swoich warsztatach nie wprowadziła organizacji naukowej, wydała na utrzymanie warsztatów taką sumę, że na jednostkę wypadło po dol. 9,81 zamiast 4,89, a więc z tego tylko tytułu strata, którą mogłaby zaoszczędzić, wynosi około 320.000 dolarów rocznie: „Do sumy dolarów 315.844, które wydała pierwsza kolej na utrzymanie warsztatów, jest już doliczona kwota około 10.000 dolarów stanowiąca wynagrodzenie specjalistów, którzy wprowadzili sposoby organizacji naukowej.
Zwracamy uwagę, że przytoczone kwoty zawierają w sobie wydatki, nie tylko naprawy urządzeń, ale i nabycia nowych; ponieważ ogólna suma wydatków ogromnie się zmniejszyła (pomimo zwiększenia liczby parowozów), więc widzimy, że rezultat pomyślny był osiągnięty, nie za pomocą jakichś większych inwestycji: przeciwnie, zdaniem niektórych amerykańskich inżynierów warsztaty mechaniczne w Ameryce są przeciążone obrabiarkami i Gantt wypowiada zdanie, że jeżeliby zakłady amerykańskie, zamiast zbędnych wydatków na inwestycje, wydawały 25% od tychże na lepsze kształcenie robotników, to podwoiłyby wytwórczość zakładów.
Nie osiąga się oszczędności i przez to, że będzie się taniej płaciło za materjał. W pewnych warsztatach, gdzie pasów transmisyjnych posiadano na sumę 12.000 dolarów, utrzymanie tych pasów kosztowało także 12.000 rocznie, więc 100% od wartości; jak się okazało, pasy dostarczał ten z dostawców, który przy przetargu podawał najniższe ceny. Przy wprowadzeniu nowych metod kierownik wydziału handlowego warsztatów otrzymał zlecenie kupienia u najlepszego fabrykanta najdroższe pasy, które kosztowały o 50% drożej od poprzednich; prócz tego zapłacono jeszcze 5% dodatku, ale zastrzeżono sobie prawo zwrócić dostawcy każden pas, który po założeniu okaże się wadliwym. Od tego czasu utrzymanie pasów kosztowało rocznie tylko 14% od wartości, zamiast poprzednich 100%; ale daleko więcej jeszcze zaoszczędzono na tem, że nie było tak częstych przerw roboty, z powodu pęknięcia pasa, jak przedtem.
Tak samo niestosownem jest szukać tańszego robotnika, albo majstra, niech będzie droższy, byleby tylko był wydajniejszym. Prawdziwa oszczędność osięga się tam, gdzie decyduje zdrowy sąd. Otóż znów przykład przytoczony przez Emersona: pewna odlewnia dostarczała dla warsztatów kolejowych tulei do cylindrów parowozów. Waga nieobrobionej tulei wynosiła 1.780 f., a po obrobieniu 375 f. Zdjęcie 1.405 f. wiórów wymagało 3-ch dni pracy; zbadanie tej kwestji wyjaśniło, że można łatwo zredukować wagę nieobrobionej tulei do 600 f.
Porównanie kosztów.
| Pierwotnie | Po wprowadze- niu now. typu | |||||||
| Oblew nieobrobiony | 1.780 | funt. ang. | 600 | funt. ang. | ||||
| Cena za funt. . . | 0,04 | dolara | 0,04 | dolara | ||||
| Koszt odlewu. . . . | 71,20 | ″ | 24,00 | ″ | ||||
| Dni pracy. . . . . . . . | 3 | ″ | 1 | ″ | ||||
| Robocizna, po dol. 3 na dzień. . . | 9 | ″ | 3 | ″ | ||||
| Koszta | ogólne | warsztatów | dol. | 2 n d. | 6 | ″ | 2 | ″ |
| ″ | ″ | dyrekcji | ″ | 2 ″ ″ | 6 | ″ | 2 | ″ |
| Suma . . . | 92,20 | dol. | 32,00 | dol. | ||||
Wypadek ten naturalnie, należy do wyjątkowych, ale przytaczamy go, jako bardzo wybitny. Przekonani jesteśmy, że może nie tak krzyczące, lecz analogiczne wypadki spotkamy i na Kolejach Państwowych w Polsce.
Zastanówmy się, naprzykład, nad całym przebiegiem naprawy parowozów. Zwykle na Kolejach Państwowych poważna naprawa trwa od trzech do sześciu miesięcy, przybliżając się częśćiej ku drugiemu z tych terminów. A to dla tego, że dopóki parowóz nie jest odesłany do warsztatów, postawiony na stanowisku i tam rozebrany, nikt nie namyślał się, kiedy i gdzie ten parowóz będzie naprawiany i co z nim trzeba zrobić, Często do warsztatu, gdzie się ma, powiedzmy 4 stanowiska, odsyła się 6, czy 8 parowozów, które muszą czekać kolei, przyczem nie rzadko rdzewieją na powietrzu, a czasem są okradane.
Zdawało by się, że można byłoby zaprowadzić w Dyrekcji wydział, do którego co miesiąc naczelnicy parowozowi byliby obowiązani odsyłać ze swojemi uwagami raporty, sporządzone przez każdego mechanika o swoim parowozie. W tym raporcie należałoby wskazać: kilometry przebiegu, czas służby i rezerwy, wypadki, drobne bieżące reperacje, ogólny stan parowozu. Na zasadzie tych raportów, a także raportów warsztatów, ze wskazaniem, kiedy zwolnią się stanowiska, wydział mógł by zawczasu opracować program, wskazujący kiedy, i do jakich warsztatów parowóz dany ma być odesłany.
Już dwa, albo trzy miesiące przed tem, nim parowóz przyjdzie do wyznaczonych zgóry warsztatów, te ostatnie powinny przystąpić do przygotowania materjałów i części zapasowych, potrzeba których będzie wiadoma z raportów mechaników, uwag naczelników depo i wniosków Wydziału, który zawiadomił warsztaty o robocie, do jakiej mają się przygotować. Takie przedsięwzięcie może znacznie skrócić czas naprawy parowozu, co nie tylko zredukuje koszta ogólne naprawy, lecz pozwoli lepiej wykorzystać każdy parowóz, bo na znacznie krótszy czas tenże będzie wycofany z ruchu.
